台灣醒報

中國的北京車展開跑後，從1980年代就進駐中國發展的德國大眾（VAG）灰頭土臉，不光是奧迪不再持續傲視豪華車品牌，連大眾（VW）這個擁有長春一汽、上海汽車合作大廠也在中國失去市場，電動車部分更只有1.6%。

至於台灣車業更是被完全忽視外加嘲笑，發展超過一甲子，自創品牌納智捷在中國虧損數十億落荒而逃，這個代表台灣的裕隆集團，至今落得靠組裝產銷中國上海汽車的名爵（MG）在台灣風光搶市。

另外，中國剛出爐的比亞迪U9 Xtreme直線加速達496.22/時的紀錄，超越德國的布加迪Chiron Super Sport，立即在車展會場上被捧上神壇。

中國汽車產業現狀

事實上，中國從開放初期，就有台灣成千上萬汽車專業人士進駐協助，那個人口總數超過14億（台灣的600倍）、陸地面積960萬平方公里（台灣的2700倍），傾全國洪荒之力大力補貼發展的車業，趁著2008年美國次貸風波引發的危機，汽車市場瞬間一躍成為全球第一。

然而，美國早就每千人平均擁有車輛數超過850輛，台灣才365輛。中國最新統計平均每千人250輛（全球排名80）。以土地面積計算，台灣每平方公里約2400輛車，中國則是36輛，按此算式，中國還可以發展到每年銷售1億輛車。

德國車業在中國

在中國，目前有超過 94% 的人住在東部沿海區域，這些地方僅佔全中國43%的土地，意思是中國有12億人集中居住在幾個人口稠密的城區，這些地方也是3.5億輛汽車集中的所在，交通治理必然是個大問題。相對來說，純電車的經營反而容易，因為都集中在少數城區，所以充電系統遠比美國容易。

但是，原本以油車為主的德國大眾、奧迪、寶馬、賓士與保時捷等，今年第一季在中國的純電車銷售比率只剩1.6%，是歷史新低。卻也是德國車有意放棄電車的原因，因為在中國的幾家合資車廠合計市佔超過一半達數十年，獲利之高連母廠都以為中國地區的幹部天縱英明，即使2008年北京官宣純電車將一步到位，德國大眾中國當局根本不在乎，豈知溫水青蛙，到了2018年後，所有想採取的步調卻錯誤又跟不上，再努力也只是杯水車薪。

至於德國這五家車廠第一季在中國的純電車掛牌量不到2萬輛，這現象其實跟中國整體電動車市場縮水有關，大環境是純電車購車優惠收尾，總的純電車年減約20%，來到120萬輛，受創最大的反而是低端車款。甚至比亞迪都出現銷量下滑近40%的慘狀。

細分來看，大眾第一季在中國的電車銷量大減72%，寶馬下滑65%，賓士小跌14%。顯見這些德系品牌的純電車魅力與可信賴度就是不及油車。何況中國本土品牌的純電車仍然常有優惠促銷活動，這也讓德系純電車意興闌珊。

德系車想在中國反撲

不過，最新消息顯示，為扭轉劣勢加快本地化的奧迪，與上汽合作推出純中國販售新品牌，大眾福斯則與小鵬合作推出專為中國市場打造的新車，未來將讓「捷達」品牌電動化，鎖定1萬歐元入門款。大眾認為這種新一代電動車全部在中國開發，成本降低40%。傳聞連賓士也計畫到2027年推出20款全中國在地化的車種，包括GLE車系也將由北京工廠生產，不再從美國進口。

然而日本豐田純電車卻在中國卻逆勢成長120%，最具代表性的車款是 bZ3X，這車幕前由豐田與廣汽合作推展，多數零件中國產製，售價約10萬人民幣，一年來已累積銷售8.7萬輛。這說明中國市場不是沒機會，而是產品力本身的關鍵強弱。德系車想反撲，應該思考豐田如何創造商品力。

沒有補貼的中國品牌

實際上，中國本土品牌正面臨補貼退場的壓力，只是她們的經營彈性大過合資車廠，像是比亞迪第一季仍然可以出口30萬輛，吉利也出口14.73萬輛，內情如何不表。而這樣的出口數字，仍然無法填補中國內需下滑的缺口。因為中國電動車內需市場從高峰墜下的速度驚人。

4月24日開幕的2026年北京車展，選擇首次啟用的順義新國展二期展館，展場規模達38萬平方公尺，是全球最大展館。展會展出181台全球首發車種、71輛概念車，將對所謂智能化新趨勢給出新定義，噱頭有多少，全球車業睜大眼，相信被中國智能車迷得團團轉的美國福特汽車執行長會選擇在北京住上幾個星期。

總之，德國車廠在中國，不只是短期銷售失利，更代表幾十年來的溫水青蛙煮得夠透，如今過度倚賴的中國市場卻無法從純電車領域分到利益，德國本部只好關廠裁員，後續看著中國純電車大量傾銷歐洲，完全無招架之力。

至於被完全漠視的台灣，浪費掉的70年光陰，好在有座護國神山台積電撐場，未來汽車領域是不是還能翻身，就看前幾年掛牌裕隆納智捷n7的鴻海純電車，如今收回改成自家品牌Foxconn銷售新款車的前景，大概只能祈禱上帝給神蹟。