北宜高鐵通過環評，民團批評只多加一站不經濟，取代規劃了20年的北宜直鐵不公平。這種論調似乎跟高鐵延伸屏東一模一樣，認為屏東高鐵僅一站12分鐘而已，要求將經費用於改善台鐵。
環島性交通勢在必做
此暴露了只看眼前的片段，沒看見長遠的空間布局。台灣遲早需要有環島高速公路、高速鐵路，以及北、中、南橫貫快速道路，目前需要的莫過於事先規劃，再視實際需要及國家財政一段一段興闢。可惜，交通主管機關未有前瞻的構想藍圖，任憑狗急跳牆的斷片計畫跌跌撞撞。
即使宜蘭高鐵現在動工興建，拚完工通車也要等2036年以後；早在2019年選定方案，預計2029年完工的屏東高鐵，又於今年重新啟動規劃，最快也要等2039年以後。
建設延誤的高昂社會成本
另觀察都會區的高速公路，北二高安坑-中和段，自1993年通車到現在22年了，每天上下班及假日總是壅塞，卻未曾聽聞有進一步的解決對策。
而以疏通高雄港區貨櫃、貨運交通的國道7號，經歷15年推動，10年環評，儘管因台積電要在高雄落腳才快速核定，拚完工通車也要等2030年以後。這期間高雄地區國道1號、3號、10號、台88快速道路等壅塞瓶頸路段，勢將耗費龐大社會成本。
政治拉扯是延誤主因
國家辦理重大建設規劃，從路線勘選、溝通協調、環評到定案，往往耗時冗長。遺憾的是作業程序未能提早個5年、10年，而令人握腕的，莫過於規劃完成的方案總是受政治干預而延誤。
屏東高鐵就是最典型的案例，為了起點從左營直接岔出或是進入高雄車站，終點只到六塊厝或是延伸到潮州而爭議不斷，無不是因為站區位置及路線，牽涉地方財團土地開發利益而相互拉扯，致延誤計劃定案及動工興建。
應為下一代著想
此外，每有重大建設議案，就會有自認專業或不甘寂寞、拚人氣、衝聲量的民間抗議團體一路尾隨反對。殊不知「前人種樹，後人乘涼」，為下一代著想，這代人實在不必自以為義指指點點，延誤不該延宕的時程。
切記，觀望的社會成本很大，唯有行動才是上策，儘管只是規劃行動也好。
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