《汽車咖啡坊》電動大巴自駕系統 是誰生產的?

邱文福 2024/05/24 08:22 點閱 430 次
鴻海聲稱的自製電動大巴士。(網路截圖)
鴻海聲稱的自製電動大巴士。(網路截圖)

日前立院曾有委員質詢交通部的萬輛電動大巴是否跳票?另外,不久前台灣首輛Level 4自駕電動小巴上路,聲稱將實現真正無人駕駛。這些動作似乎只為追趕時髦目標,卻不在乎這些大巴與自駕車是否移花接木中國產品?電池、馬達或遙控監測技術其實多來自中國等國,立委若非專家,豈不是有護航、促官放水之嫌?

業界不可說的秘密

聲稱由經濟部技術處科技專案支持,財團法人車輛中心串連業界打造的自駕電動小巴WinBus於台北現身,在TIE台灣創新技術博覽會現場實車展示,該小巴也在彰濱地區進行上路實驗,其實核心設備多是他國產製。至於電動大巴因為交部曾經宣稱要在今年達成萬輛目標,卻有業者指出多數電池、馬達來自中國,導致該目標出現遲緩延後,遭到特定立委打臉。

關於自駕,美國汽車工程師協會定義等級Level 2的市售車輛,系統僅完成部分駕駛輔助,駕駛仍需監控環境方可完成駕駛,我國WinBus小巴則聲稱是自行設計、研發、打造,可達Level 4高度自動駕駛,能在固定或封閉式場域,無須人為介入即可完成所有駕駛和環境監測功能。是嗎?

核心技術真正國產嗎?

聲稱可運用高精密定位感知常態持續的資料蒐集,調校衛星訊號為運算基礎,再藉由圖資定位技術的融合,提出最佳與精確定位完成正確行駛、妥善停止、停靠等等,是所有自駕系統研發所需的基本技術條件。而台灣WinBus則聲稱已經完成,甚至擁有動態環境感知光達技術,由光達與雷達結合,可對物體的距離與位置判斷快速準確測知,使用動態環境感知影像技術,偵測包含車輛、行人、腳踏車、流浪動物移動,辨識交通標誌,又可透過各種機制解決,問題是這些核心技術真來自台灣?
業內人士認為,這個領域全球頂尖業者都已發展十餘年,至今尚無宣稱足堪應用於汽車上路者,尤其是Level 4等級,台灣車輛中心能夠領先全球宣告達標,實在令人雀躍慶幸。該系統2019發表後,已帶動國內車輛零組件技術升級,推動了六和機械、長傑科技、精永立工業、和緯車輛等共組聯盟,開發自駕小型巴士線控化底盤,2020年12月展出「電動線控底盤-PA自動駕駛原型車」,於屏科大校區進行自駕展示,2021年於桃園虎頭山創新園區完成1,000公里自駕測試。

電動智慧大巴應用發展

此外關於電動大巴,資料顯示2030時銷量將占全球大巴銷量一半,而車道自控系統等智慧化應用也將逐步導入,提高安全性及運營效率。台灣在經濟部、交通部及環境部合作推行下,指出2030年將完成11,700輛全面電動化公車的目標,但截至2023年僅完成1,883輛領牌或6.17%。

即便是1,883輛領牌,產業人士表示,諸多主要元件並非國產而是仰賴國際廠家,台灣被質疑是為了達標不惜權充並宣稱智慧化、自動化,包括官方制定應配備智慧化、自動化系統、防瞌睡系統以及適路性巡航系統等都是量身製作,有如射箭畫靶。甚至所謂修正轉向功能、自動控制轉向功能等,以為都可透過提供補助(最高150萬元)吸引業者投入,事實上相關研發經費至少10倍起跳。

不過,浮上檯面的華德、成運兩家,即使華德是車電產品起家之車王電集團成員,也有著國際市場布局,如美國2023年5月車王電與商用車集團OPTIMAL結盟簽訂合作協議,在日本與西鐵集團合作推動電動大客車在日本運行等等,卻在PTT上遇上不客氣的討論。

畢竟大巴台灣市場小,要業者大筆投資也不切實際,打世界盃也太自大,因此國際合作只是幌子,第三地交換洗牌才是真。台灣的問題總是在於官方玩面子,業界求裡子也必須給面子。