台灣醒報

純電車問世以來，被誤以為是救地球的唯一法寶，台灣官方跟風直接給予免牌照稅優惠，實施以來已經過一次延期，理應於今年年底屆期，不料交通部竟又要研議續緩四年，眾議譁然。

電動車救不了地球

事實上，電動車問是被誤以為不會排出廢氣就是解救地球於萬一的法寶，完全忽略台灣發電仍然處於「用愛發電」的嘲諷階段，燃煤、天燃氣仍然是最大宗，水力發電、風力發電的真實綠能只是點綴而已。事實如此，何以交通部仍然堅持再給純電車四年免稅？反而更節能的油電混合車卻完全不能受惠？這樣不算是公然匯絡特定商家嗎？難不成商家有特殊政治獻金？

立法院2021年12月三讀通過《使用牌照稅法》修正草案，明確規定電動汽車與電動機車的牌照稅免徵優惠將延續至2025年12月31日，交通部卻在去年12月16日表示，因電動小客車數量達50萬輛時，才要開始課徵。而目前數據顯示，電動小客車累計僅約10萬輛，因此預估最快也要到2030年才可能達到課徵門檻。這種毫無意義的堅持，實應屆期廢除優惠，提出符合人民期待的稅制才是。

國際間多元課徵基礎

在國際上，車輛課徵路稅，有直接按照車輛價值者，有依據車輛長寬者，也有倡議依據車輛淨重者，都是可參考的課徵基礎。從價課徵，有著奢侈稅的概念，富人購買高昂超跑、全球限量款，可以動輒三、四千萬元，還透過租賃模式全額以企業資金支付，個人完全避稅，當然應該透過奢侈稅概念，從價課徵一定百分比繳稅，可逐年遞減第一年80%，直到殘值10%作為最低基礎。至於經濟型平價車可設定百萬以下從價課徵0.03%牌照稅，同樣逐年遞減。

裕隆那智捷n⁷係由鴻海電動車貼牌，這款售價百萬內的中型休旅銷售不錯。(網路截圖)

如果要以馬力換算法，存在極大爭議。因為馬力換算究竟以誰家引擎輸出為基礎？是傳統四行程幾個汽缸？那種配置渦輪增壓的引擎馬力是否也併入馬力算法，油電混合車的合併馬力計算公允嗎？凡此種種爭議極大，根本作為單一標準基礎，引申為課稅規則更是荒謬。

尺寸與重量法的標準

如若採行車輛外觀尺寸，以日本為例，他們是以購車者必須具備自有停車位為基本原則。因此設有標準車型尺寸要求，即長寬為469/169公分，免除自備停車位的小型車則有特殊標準，因此在日本有著數量龐大的小型車（即長寬高為340x 148x 200公分俗稱K型車者）。

我國早在1970年代要求出租計程車車行申請設立必須備有停車場，自始就是一場笑話，從來沒有一家車行擁有真正的停車場。而尺寸法在台灣也一直是個參考，因為小自客是依照乘員人數，道路交通管理處罰條例第九十二條第一項規定小客車：座位在9座以下之客車或座位在24座以下之幼童專用車。其座位之計算包括駕駛人及幼童管理人在內。因此有長度7.5公尺的9座小客車。

進口的BMW-iX1-xDrive銷售不錯。(網路截圖)

至於車重法支持者認為，道路維護最主要是車重，雖有基本基礎，但是真正傷害馬路者是駕駛習慣，車輛除非載貨超重的大貨車，否則不易評估其對道路的責任歸屬。總之，基於稅收考量，售價基礎模式並輔以年度折舊的課徵方式應最適合我國國情。

韓國起亞EV9是目前台灣市場全尺寸的7人座電動SUV。(網路截圖)

入集中國吉利集團的Volvo，純電車 EX30 生產基地在中國，直到海外基地馬來西亞設立後，台灣才開始規劃導入。(網路截圖)